Ferrari 158: Ferrari’de monokok şasi dönemiSCUDERIA FERRARI TÜRKİYE

Ferrari’nin Şasi Atılımı: Monokok Dönemi

Ferrari, 1960’ların başında motor performansında bir sınır noktasına ulaşmıştı. Mevcut V6 motorundan daha fazla güç elde edilemiyor ve yeni geliştirilen V8 motorun da ancak yepyeni ve üstün bir şasiyle başarı şansı olabileceği anlaşılıyordu. Özellikle Jim Clark’ın 1963 sezonunda monokok yapıya sahip Lotus 25 ile elde ettiği yedi şampiyonluk Ferrari mühendislerine ilham kaynağı oldu.

Vittorio Jano, Franco Rocchi ve yeni katılan Mauro Forghieri, Ferrari’yi çağın gerisinde bırakmamak için hummalı bir çalışmaya giriştiler. Bu çalışmaların meyvesi olan yeni şasi, 1963 Monza yarışında sahneye çıktı ve anında rekabetçi olduğunu gösterdi. Ferrari her zamanki gibi rakiplerinin tasarımlarından ilham alsa da bunu mükemmel bir şekilde uyarlıyor ve gereksiz unsurları başarıyla eliyordu.

Yeni şasi tasarımı, iki adet D şeklinde sac yakıt tankının, taban ve üst gövde panelleri ile birleştirilmesi esasına dayanıyordu. Bu prototipte motor, sürücünün arkasına monte edilerek taşıyıcı bir eleman haline getirilmişti. Ancak 1964’te yarışan 158 modelinde V8 motor şasiye doğrudan entegre edilmedi. Motor, arka süspansiyona uzanan bir alt şase üzerine yerleştirildi.

Lorenzo Bandini Ferrari 158 F1 ile — V8 motorunda yapılan revizyonlara rağmen 158 F1’in sorunları 1964 yazı boyunca devam etti. Burada, Rouen’deki yarışta Lorenzo Bandini motoru bozuk bir şekilde çalışan aracını dokuzuncu sırada bitişe getirdi. John Surtees ise bir yağ arızası nedeniyle yarıştan çoktan çekilmişti.

158 Ferrari’nin Teknik Özellikleri

Ferrari 158, dönemin diğer araçlarına kıyasla daha rafine ve zarif bir görünüme sahipti. Aerodinami hala sadece “ön alanı küçültmek” şeklinde algılandığı için araçlar genel olarak silindirik ve sade tasarımlara sahipti. Ancak 158’in motoru adeta bir mücevher gibiydi. 90 derece açılı iki dört silindir bloğu, çift üstten eksantrik mili ve Bosch yakıt enjeksiyonu ile donatılmıştı.

Motor Hacmi: 1487 cc
Güç: 210 beygir gücü (bhp) @ 12.000 rpm
Şanzıman: 6 ileri vites kutusu

Bu kombinasyon, motorun her devirde maksimum verimlilikte çalışmasına imkan tanıyordu.

John Surtees 1964 Monako Grand Prix'si Ferrari 158 — John Surtees’in 1964 Monza zaferinde kullandığı 158 şasi numarası 0006, 1966 yılında birkaç yarışta 2.4 litrelik V6 motorla yeniden kullanıldı. Lorenzo Bandini bu şasiyle Monaco’da ikinci sırayı elde etti.

1964 Sezonunda Başarılar ve Şampiyonluk

Yeni Ferrari 158, yarışlara katılır katılmaz başarı getirdi. Ferrari daha önce 1956, 1958 ve 1961 şampiyonluklarını da yeni geliştirilen araçlarla kazanmıştı. 1964’te de bu gelenek bozulmadı. John Surtees, Ferrari 158 ile Syracuse, Almanya ve İtalya Grand Prix’lerini kazandı. Ayrıca birçok ikinci ve üçüncülük derecesi elde ederek sezon sonunda Jim Clark’ı bir puan farkla geride bırakıp şampiyon oldu.

Bu dönemde Dunlop’un geliştirdiği daha geniş lastikler de yarış dünyasında devrim yarattı. Artan yol tutuşu hızlanma ve viraj performansı üzerinde büyük etki yaptı. Bu durum Ferrari dahil tüm takımları süspansiyon ayarlarını revize etmeye yöneltti.

Ferrari’nin Şasi Evrimi: Yarı Monokok Şasi Yaklaşımı

Maranello’da yeni V8 ve düz-12(flat) motor geliştirme çalışmaları devam ederken Mauro Forghieri farklı bir şasi felsefesi denemeye karar verdi. BRM’nin yaklaşımına benzer şekilde, alüminyum panellerin çelik tüp yapı üzerine perçinlendiği yarı monokok tasarımı seçti.

Lotus 25 örneğinde olduğu gibi yakıt tankları sürücünün her iki yanında yer alıyordu. Bu sayede koltuk daha alçak monte edilebiliyor ve sürücünün yatık pozisyonu sayesinde aerodinamik sürüklenme azaltılıyordu.

Başta V8 motorun, şasinin yük taşıyan bir parçası olması hedeflenmişti. Ancak motorun dayanıklılığıyla ilgili endişeler nedeniyle bu fikir tam anlamıyla uygulanamadı. 1963 sonunda ortaya çıkan 156 “Aero” prototipinde dayanıklı 120 derece V6 motor kullanıldı ve motor bir alt şasiye yerleştirildi.

Ferrari 158 ve yarı monokok şasi — 158, ilk olarak geçici çözüm olarak geliştirilen 156 “Aero” modelinde görülen aynı yarı monokok tasarım felsefesini takip ediyordu. Ancak, 158’de arka süspansiyon doğrudan şanzımana değil bir alt şasiye (subframe) monte edilmişti.

1964 Sezonu: Zorlu Mücadele

1964 sezonunda Ferrari V8 motorun doğrudan taşıyıcı yapı olarak kullanılmasından vazgeçti. Bunun yerine motorun altına çelik destek üyeleri eklendi. Arka süspansiyon ve amortisörler doğrudan bu yapıya bağlandı.

John Surtees, Syracuse’daki ilk yarışta Ferrari 158 ile zafer kazandı.
Sezon boyunca hem V8 hem de V6 motorlu araçlar kullanıldı. Surtees genellikle V8’i tercih ederken Lorenzo Bandini bazen gönülsüzce de olsa V6 ile yarıştı.
Surtees, Monaco (şanzıman arızası), Spa (yakıt karışımı hatası sonucu piston erimesi), Rouen (yağ sızıntısı) ve Zeltweg (süspansiyon kırılması) gibi yarışlarda mekanik sorunlar yaşadı.
Ancak Zandvoort ve Brands Hatch’teki podyumlar, Nürburgring ve Monza’daki zaferlerle şampiyonluk mücadelesine tutundu.

Sezon sonunda Enzo Ferrari’nin spor otomobil homologasyonu krizi nedeniyle Ferrari resmi olarak yarışlardan çekilmiş gibi göründü. Ancak son iki yarışta araçlar North American Racing Team adına mavi renklerle yarıştı.

Watkins Glen’de alınan ikincilik ve Meksika’daki finalde Jim Clark’ın yaşadığı yağ sızıntısı sayesinde John Surtees dünya şampiyonu oldu.

1965: Dominasyon Lotus’a Geçiyor

1965 sezonunda Clark, Lotus 33 ile baskın bir performans sergileyerek Ferrari’nin işini zorlaştırdı. Surtees tutarlı podyumlar elde etti ancak Ferrari 158 eski gücünden uzaktı.

158 şasisi tamamen hurdaya çıkarılmadı. 1966’nın başında, eski 2.4 litrelik Dino V6 motoru kullanılarak 246 F1-66 adını alan geçici bir yarış aracı haline getirildi.

Ferrari 158 F1 Teknik Özellikler
Motor	1.489 cc 90 derece V8 motor	Süspansiyon	Ön: Çift salıncaklı helezon yaylar Arka: Çift salıncaklı ve çift takip kollu helezon yaylar, teleskopik amortisörler
Güç	210 bg @ 11.000 d/d	Frenler	Ön/arka disk frenler
Şanzıman	Altı ileri manuel şanzıman	Lastikler	Dunlop
Şasi	Alüminyum yarı monokok yapı, çelik boru takviyeli	Ağırlık	470 kg