Ferrari 1512: V8’den Flat-12’ye geçişin hikayesi

Formula 1 tarihinde küçük hacimli çok silindirli yarış motorlarını İsviçre saatlerine benzetmek artık bir klişe haline gelmiş olabilir. Ferrari’nin Flat-12 motoru da bu tanıma tam anlamıyla uyuyordu. Daha fazla silindire sahip olmasına rağmen bu motorun boyu V8’den çok az daha uzundu. Bunun nedeni yardımcı sistemlerin çoğunun motor bloğunun üzerine yerleştirilmesiydi.

Her bir silindirin sadece 125 cc hacme sahip olduğu bu motor, çift eksantrikli silindir kapaklarıyla nefes alıyor ve yalnızca 2 inçlik bir strok uzunluğuna sahipti. Ancak geçmişte BRM’nin 1.5 litrelik süperşarjlı V16 motorunun başarısızlığı düşünüldüğündeböylesine kompakt bir yapıya sahip yeni bir motor tasarlamak büyük bir risk taşıyordu.

Ferrari’nin baş mühendisi Mauro Forghieri’nin ekibi 158 şasisinde vites kutusunun etrafını saran yardımcı şasiye olan ihtiyacı ortadan kaldırdı. Flat-12’nin güçlü motor bloğu şasi yüklerini ekstra destek yapısına gerek kalmadan taşıyabiliyordu. Motor, döküm alaşımdan üretilmiş bir plaka aracılığıyla aracın “tub” (Sürücünün oturduğu, burnun hemen arkasından başlayıp motor önüne kadar uzanan taşıyıcı kabin-şasi bölümü) kısmına monte ediliyor ve bu plaka aynı zamanda arka süspansiyonun bağlantı noktası olarak da görev yapıyordu.

Üstelik motorun artan ağırlığına ve daha fazla yakıt ihtiyacına rağmen 1512 modeli V8 motorlu kardeşine kıyasla yalnızca 11 kilogram daha ağırdı.

İki Motorlu Bir Strateji: V8 ve Flat-12’nin Paralel Gelişimi

1963 yılının sonları ve 1964 sezonu boyunca V8 motorla yaşanan başlangıç sıkıntılarına rağmen Ferrari, bir yandan da Flat-12 motorun geliştirilmesine devam etti. Ferrari’nin temel inancı 12 silindirli bir motorun uzun vadede daha fazla güç üreteceği ve yüksek hızlı, akıcı pistlerde büyük avantaj sağlayacağı yönündeydi.

Ancak, yeni bir şasi inşa etmek için zamanı veya kaynakları yoktu. Çünkü Ferrari o dönemde sadece Formula 1 değil, spor otomobiller kategorisinde de büyük bir mücadele içindeydi. Bu yüzden yeni motor, mevcut şasiye uyarlanmak zorundaydı. Bu adaptasyon sayesinde şasinin dingil mesafesi yalnızca 2 cm kadar uzatıldı.

Yeni motor ilk kez 1964 Monza Grand Prix’sinde sahneye çıktı ve ardından Amerika ve Meksika GP’lerinde zaman zaman kullanıldı. 1965 sezonunda ise V8 ile birlikte tüm yıl boyunca yarıştı. Motorların tork karakteristikleri neredeyse eşit seviyeye geldiği için artık pist seçimine göre motor tercih etmek gerekmiyordu. Üstelik kısa sürede Flat-12 motor her pistte V8’den daha hızlı hale geldi.

Ferrari’nin 1965 Sezonu Stratejisi: İki Ayrı Motorla Yarışmak

Ferrari’nin 1965 yılı için geliştirdiği strateji mühendislik konusundaki güvenine dayanıyordu: Hem V8 hem de Flat-12 motorları tasarlayıp, üretip, aynı sezonda sahaya sürmek.

Kısa, teknik virajlı pistlerde (örneğin Monaco) güvenilir V8 tercih edilirken; Spa gibi hızlı ve akıcı pistlerde yeni Flat-12 motor kullanılacaktı. Ferrari’nin böylesine yenilikçi ve rekabetçi motorlar üretmeye devam etmesi herkesi hayran bırakıyordu.

Bu yeni Flat-12 motoru, planlı bir minyatürizasyon harikasıydı. Mevcut 158 monokok şasiye sığacak şekilde tasarlandı.

Özellikleri şunlardı:

• İki karşılıklı yerleştirilmiş altılı silindir bloğu
• Her bankta çift eksantrik (twin-cam)
• Çift ateşleme sistemi
• Lucas yakıt enjeksiyonu
• 1489 cc toplam hacim
• Hafif alaşımlar kullanılarak üretilmişti.

Ferrari’de Takım İçi Çatışmalar: Dragoni, Surtees ve Bandini

1965 sezonunun ilk yarışlarında Surtees 1512 yerine 158 ile yarışmaya devam etti. İki motor da çok benzer tork karakteristiklerine sahipti. Flat-12 motor yalnızca çok az daha fazla güç üretiyordu ancak bu küçük avantaj çok daha fazla yakıt tüketimi ve motorun üzerine ek bir yakıt deposu taşıma zorunluluğu gibi dezavantajlarla birlikte geliyordu.

Bu nedenle, ekstra performans tamamen nötrlenmiş oluyordu. Motorun gücünü düşürerek tüketimi azaltmak ise 1512’yi rekabetçi olmaktan çıkarıyordu. Nitekim Lorenzo Bandini Spa-Francorchamps’ta dokuzuncu sırada bitirmişti.

Bu sorunları çözmek için Ferrari mühendisi Franco Rocchi 1512 için yeni silindir kapakları tasarladı.
Bu geliştirme Monza yarışı öncesinde hazırdı ancak o zamana kadar şampiyona şansı kaybedilmişti ve takım bir darbe daha aldı. John Surtees, bir spor otomobil yarışında kaza geçirerek sakatlandı ve sezonun son iki yarışını kaçırdı.

Bu yıllarda takım için yönetimle ilgili tartışmalar da eksik olmuyordu. Bazı yarış tarihçileri Ferrari takım menajeri Eugenio Dragoni’nin, İtalyan pilot Lorenzo Bandini’yi, İngiliz şampiyon John Surtees’e tercih ettiğini iddia eder. Daha güçlü olan Flat-12 motorun Bandini’ye nispeten daha zayıf olan V8 motorun ise Surtees’e verilmesi Ferrari’nin şampiyonluk şansını olumsuz etkiledi.

Gerçekten de tecrübesiz olmasına rağmen Bandini, Flat-12 ile çoğu yarışı 2. ile 15. sıralar arasında bitirmeyi başardı. Ancak Surtees gibi Jim Clark’ın temposuna ayak uydurabilecek nadir pilotlardan birinin daha yavaş bir araca sahip olması Ferrari’ye 1965 sezonunda pahalıya mal oldu.

Sezonun ilerleyen bölümlerinde Surtees’e Flat-12 verildi ancak iş işten geçmişti; Clark şampiyonluğu çoktan kazanmıştı.

V8 ve Flat-12 Şasilerinin Farkı

Her iki motor da aynı tip 158 monokok şaside yer alıyordu ancak görsel olarak kolayca ayırt edilebiliyordu:

• V8 şasilerinde, burnun yan tarafındaki oyuklar biraz daha geride başlıyordu.
• Flat-12 şasilerinde ise bu oyuklar doğrudan hava giriş kanalının başladığı yerden başlıyordu.
• Arka kısımda, V8’in dört giriş yığını geniş aralıklarla yerleştirilmişken Flat-12’nin altı giriş yığını birbirine daha yakındı.

Erken Bir Son

Özellikle Flat-12 motor henüz tam potansiyeline ulaşmadan büyük bir şanssızlıkla karşılaştı. 1966 yılında yürürlüğe giren yeni 3 litrelik motor kuralları bu olağanüstü motorun gelişimini ve yarış ömrünü ani bir şekilde sona erdirdi.

Oysa doğru koşullar altında Flat-12’nin Formula 1 tarihine çok daha derin izler bırakabileceği kesindi.

Ferrari 1512 F1 Teknik Özellikler

Motor	1.490 cc 180 derece V12 motor	Süspansiyon	Ön: Çift salıncaklı helezon yaylar Arka: Salıncaklı, çift takip kollu helezon yaylar, teleskopik amortisörler
Güç	225 bg @ 12.000 d/d	Frenler	Ön/arka disk frenler
Şanzıman	Beş ileri manuel şanzıman	Lastikler	Dunlop
Şasi	Alüminyum yarı monokok yapı, çelik boru takviyeli	Ağırlık	490 kg