SF-25’in zayıf karnı: Arka aks stabilitesi ve aşırı ısınma

Bahreyn’de Cuma antrenmanları sona erdi. Ferrari’de getirilen güncellemeler heyecanla beklense de SF25 beklenen sıçramayı yapamamış görünüyor. Funoanalisitecnica‘da Oscar Piastri ile Charles Leclerc’in telemetri verileri incelendi ve SF25’in zayıf karnı ortaya çıktı: Arka aks stabilitesi ve aşırı ısınma sorunu.

Piastri ile Leclerc’in turlarında karşılaştırma daha 1. virajda başlıyor. Leclerc biraz daha geç fren yapmasına rağmen aracı iyi bir yavaşlatmayı başarıyor ve Avustralyalı pilotla aynı anda gaza basmaya başlıyor. Pist üzerindeki bu bölümde, frenaj sırasında aracın yönetiminde en kritik unsurlardan biri kesinlikle fren dengesidir. Yani frenleme kuvvetinin ön ve arka aks arasında nasıl dağıtıldığıdır.

Aslında tüm seans boyunca Ferrari pilotları telsizden, viraj viraj fren dengesini değiştirmeleri konusunda talimatlar aldılar. Bu değişikliklerin amacı, frenlemede stabiliteyi artırmak ve lastik kilitlenmelerini önlemekti. Pilotlar fren dengesini direksiyon üzerinden manuel olarak ayarlayabiliyor ve bu ayarları sürüş tarzlarına göre kişiselleştirebiliyorlar. Genellikle, ön lastiklerin kilitlenmesini önlemek için fren kuvveti biraz arka tarafa kaydırılır.

Ancak bu ayar dikkatle yapılmalı; çünkü fren gücünün fazla arka aksa verilmesi aracı dengesiz hale getirebilir veya arka lastiklerin kilitlenmesine yol açabilir. Ön ve arka aks arasında doğru dengeyi bulmak çok önemlidir ve bu durum özellikle Chlares Leclerc için önemliydi, çünkü performansını artırma amacıyla frenaj tarzında değişiklik yapma kararı almıştı.

İkinci ve üçüncü virajlara doğru ilerlerken, Piastri gaz pedalına daha erken tam basarak düzlüğe çıkarken hız kazanıyor. Leclerc ise gazı daha temkinli bir şekilde kademeli veriyor ve %100 gaz seviyesine biraz daha geç ulaşıyor. Ardından 4. viraja geçiliyor — sezon öncesi testlerde SF-25’in apex noktasına ulaşmakta zorlandığı viraj — ancak bugün durum biraz daha farklı. Monakolu pilot, viraj girişinde yaşanabilecek bir önden kaymayı azaltmak için çalışıyor.

Leclerc frenajı birkaç metre önce yaparak viraj girişini ideal şekilde hazırlıyor. Apexe mükemmel biçimde temas ediyor ve virajı, Avustralyalı pilota kıyasla 10 km/s daha yüksek bir hız farkıyla dönmeyi başarıyor. Bu, Ferrari için önemli bir ilerleme anlamına geliyor. Ancak viraj çıkışında Charles gaz vermekte biraz gecikiyor.

Bu tip virajlarda – özellikle 4. viraj gibi – ama aynı zamanda 8, 10 ve 14. virajlarda da süspansiyon sistemindeki damper’lar yani amortisörler devreye giriyor. Bahreyn gibi bir pistte, frenajdan çekişe geçiş sırasında yük aktarımının son derece hızlı gerçekleşmesi gerekiyor. Bu, arka tarafa hızlı bir sıkışma (compression) ile çekiş sağlayan tekerleklere yol tutuş sağlaması, ön tarafa ise hızlı bir gevşeme (decompression) ile yükü boşaltması ve geçişi kolaylaştırması anlamına geliyor.

Eğer damper’lar – yani Formula 1 aracının amortisörleri – optimum şekilde çalışmazsa, yük yeterince hızlı bir şekilde aktarılmaz ve çekiş, motorun ürettiği tüm gücü yere aktarmakta yetersiz kalır. İşte tam da bu, 4. viraj çıkışında 16 numaralı araçta (Leclerc’in Ferrari’sinde) eksik olan şeydi. Bu da ona, süper hızlı McLaren’a kıyasla küçük zaman kayıplarına neden oldu.

5. 6. ve 7. virajlarından oluşan S virajlar bölümünde de Ferrari, McLaren’a karşı iyi bir direnç gösteriyor. Leclerc, 6. virajı McLaren’a kıyasla 9 km/s daha hızlı geçiyor. Ancak 7. virajda yeniden zaman kaybediyor; burada gazdan fazla ayağını çekiyor — muhtemelen viraj sırasında yaşanan yanal kaymayı kontrol etmek için.

11. virajdan itibaren ise MCL39 arayı açmaya başlıyor: yaklaşık 300 km/s hızla girilip 162 km/s ile dönülen bu hızlı virajda, McLaren’in aracı mükemmel bir denge gösteriyor. Asfalt üzerinde âdeta yapışık kalıyor, direksiyonda milimlik bir düzeltmeye bile ihtiyaç duymadan ilerliyor ve gaz pedalına Ferrari’den çok daha erken tam olarak basabiliyor.

Bu da yaklaşık 0.15 saniyelik bir kazanç sağlıyor. 13. virajda da Piastri çok daha iyi bir yol tutuş buluyor, özellikle çıkışta. Ferrari ise viraja içteki kerbe iyi bir şekilde otursa da, çıkışta arka tarafı kontrol etmek için küçük düzeltmeler yapmak zorunda kalıyor.

Bu durumda da McLaren lehine olan kazanç oldukça dikkate değer. Şüphesiz, turun ortasından itibaren bahsedilen bu zaman kaybı, tüm araçları etkileyen ve çokça tartışılan aşırı ısınma problemine bağlanabilir; nitekim Vasseur da bunu mikrofonlar önünde doğruladı. McLaren bu sorundan daha az etkileniyor, çünkü daha verimli bir aerodinamik pakete sahip olduğu için sıcaklıkları daha iyi kontrol edebiliyorlar.

Asfalt çok fazla ısındığında, lastikler yol tutuşunu kaybetmeye meyilli oluyor ve arka taraf (arka aks) dengesizleşiyor — özellikle de uzun ve hızlı virajlarda. Kısacası, SF-25 gelişim gösteriyor, ancak arka aksın davranışı — gerek mekanik gerekse termal ayarlar bakımından — hâlâ kritik bir zayıf nokta olmaya devam ediyor.

Öte yandan, McLaren bir kez daha her alanda çok sağlam bir performans ortaya koydu; yol tutuşu bulmayı başarıyor, diğer takımların zorlandığı yerlerde bile ayakta kalabiliyor.